(The Sunday Times, 22 октября 2006)

Ох, детка, да ты просто динамщица.

Когда мне было 18, мой банковский менеджер написал мне письмо, в котором говорилось, что он разочарован моей задолженностью в £3,000. Тем самым выставив себя идиотом, потому что открывать счет для 18-летнего парня, а потом “разочаровываться”, когда он начинает бегать по городу, разбрасываясь наличными направо и налево в разных пабах и клубах, – это все равно, что пойти на фильм со Стивеном Сигалом и быть “разочарованным ” тем фактом, что фильм оказался ужасным.

Когда восьмидесятилетний миллиардер приходит домой с работы и обнаруживает, что его сексапильная 22-летняя невеста играет в «спрячь сосиску» с маляром, он не может заявить, что он “разочарован”, ведь понятное дело – если у него осталась хоть капля мозгов – он мог это предвидеть. Когда вы нанимаете человека, который постучался к вам в двери и спросил, не желаете ли вы зацементировать подъездную дорожку – вы не можете быть разочарованны, когда он зальет ваши драгоценные розы метровым слоем бетона, а потом пришлет вышибалу из ночного клуба со счетом на £400 млн.

Однажды я отправился на отпуск в Тоскану, а когда приехал туда – был крайне возмущен тем фактом, что на вилле, которую я забронировал, жила американская семья, и что мне придется провести две неделе в гостевой комнатушке дома, расположенного в двух милях от этого места. Я был возмущен еще больше, когда выяснилось, что владелец этого дома был главой местной коммунистической партии, и что он вознамерился от заката до рассвета читать мне лекции о недостатках капитализма. На итальянском.

“Вольйо уччидере и цестини ди Тэтчер ди Синьор э ла марка фуори дэй суои капели пубичи” – плевался он без конца, пока я тащился вверх по дороге к дому, где я должен был остановиться, чтобы спросить у американцев, могу ли я воспользоваться бассейном, за пользование которым я заплатил.

Но был ли я разочарован? Нет, не был. Потому что благодаря разочарованию моего банковского менеджера я заказал путевку по дешевке через абонентский ящик в восточном Лондоне, адрес которого я увидел в газете. Поэтому еще до отъезда я знал, что добром это никак не кончится.

Разочарование – это слово для людей, которые не думают наперед: людей, которым в шахматах ставят мат в два хода; людей, которые покупают Hyundai Accent. Именно поэтому я воздерживаюсь употреблять его.

И все же, работая в автомобильной сфере, мне приходится использовать его постоянно, потому что нет в мире другой такой промышленности, которая способна внушать столько надежд, а потом их не оправдывать. Вот так вот смотришь на историю компании, ее опыт, бюджет и другие средства, доступные ей, и начинаешь думать, что она никак не может создать плохую машину. А потом она выдает на-гора BMW Z8.

Как это произошло? Она построена на платформе M5, а ее кузов настолько красив, что когда я впервые увидел ее – я почувствовал боль в глубине живота. Но ехала она так, словно все детали были соединены друг с другом плевком и двумя скрещенными пальцами. Она была ужасна.

Потом была Ferrari 360. Она появилась после восхитительной 355-й, так что все мы ожидали чего-то похожего – только лучше. Но получили мы маленького дерганого выродка с лицом тупой жабы.

И вот теперь мы имеем новый Audi S6 Avant, на который поставили двигатель V10 от Lamborghini Gallardo. Когда я впервые услышал о планах создания этой машины, у меня — не постыжусь признаться — встал от предвкушения. Audi недавно продемонстрировали на новом RS4, что – спустя годы безумных экспериментов над подвеской – они наконец-то достигли компромисса в диалектическом противостоянии между комфортной ездой и управляемостью.

Прибавьте к этому традиционные для Audi хороший и сдержанный дизайн, образцовое качество, тонны практичности в универсалах и этот итальянский двигатель от суперкара – и вы поймете, почему я стал человеком-треногой.

Единственное, чего я не знал – так это КАКИМ автомобилем будет S6. Будет ли он прокачанной, супер-острой дорожной ракетой с выхлопными трубами, как два нефтепровода, пятиточечными ремнями и покрышками, профиль которых ниже, чем у краски? Или он будет поистине добротной машиной, настоящим волком в овечьей шкуре? Мягким, тихим и величавым снаружи, но с массой силы, скрытой внутри. Я распустил слюни, как собачонка, воображая, какой путь выбрал бы я, получи я такую возможность.

Однако в конечном итоге мы не увидели ни того, ни другого. Что мы получили – так это громоздкий океанский лайнер, кучу хлама размером с хвостик Стивена Сигала, и – возможно – крупнейшее разочарование во всей автомобильной истории.

Начнем с двигателя. Да, он хорош — здесь вопросов нет. Есть тут и высокий коэффициент компрессии 12.5:1 для великолепного запаса крутящего момента, и прямой врыск топлива, и саморегулирующийся распредвал, и 10 поршней, которые свободно перемещаются на просторах 5.2 литров. Ням-ням.

На дороге он тоже – конфетка: всегда тихий и спокойный, хотя во время сильной перегазовки – ближе к красной зоне на 7000 об/мин – слышен шепот низкого баса. Он настолько слабый, что заглушить его смог бы даже Боб Харрис, – но, все же, он присутствует, напоминая вам, что под кузовом этого универсала живет породистый жеребец.

Отлично. Но он выдает всего лишь 429 л.с. Это – на самую малость больше, чем мы получаем от V8 на RS4, и почти на сотню меньше того, что мы получаем на Lamborghini Gallardo. Почему? Audi владеют Lamborghini, так что маловероятно, чтобы итальянцы “потеряли” сотню лошадей в качестве некоего изощренного способа отомстить за поражение в войне. И вряд ли научное подразделение Audi стало бы сильно переживать по поводу того, что произошло, когда они в последний раз поставили двигатель-монстр на серийный автомобиль…

Lancia Thema 8:32 была четырехдверным седаном, которому приделали 3.2-литровый движок от Ferrari 328. Из этого ничего не вышло, потому что нельзя ожидать, чтобы переднеприводный автомобиль вроде Thema мог справиться с мощностью V8 от Ferrari. Так и получилось. Но S6 оснащен полным приводом и легко обуздал бы полную тягу V10 от Lamborghini.

Так что же пошло не так? Ну, линии завода двигателей Audi настроены на выпуск агрегатов с 90-градусной буквой «V», а буква «V» на движке Lambo имеет 88 градусов. Следовательно, если они собирались делать двигатель на фабрике Audi – его необходимо было изменить. Вот и получилось, что S6 досталось всего 429 л.с., а это, в свою очередь, означает, что каждый раз, когда вы нажимаете педаль газа, вам кажется a) что вас надули, и б) что машина, которую вы купили, разработана бухгалтерами.

Вам также кажется, что вы не совсем контролируете ситуацию, потому что более острой реакции на педаль газа я не встречал ни на одной из известных мне машин. Трогаться с места автомобиль будет только на всех парах, что совершенно бессмысленно, если учесть тот факт, что вам приходится одновременно бороться с коробкой передач, которая работает, как по накурке, и рулевым управлением, которое — я в этом не сомневаюсь — сделано из старой гнилой древесины.

Ну а теперь мы переходим к самому худшему: подвеске. Ее назвали “S line”, и совершенно несложно догадаться, что может означать буква S. Подсказка: четыре буквы, начинается с «S», заканчивается на «hit». Что странно, потому что дерьмо таким не бывает.

Она не жесткая в смысле «контролируемая». Она жесткая, как главная медсестра в фильме «Так держать». Она жесткая до такой степени, что начинаешь истерично ржать с ее полной неспособности хоть что-нибудь переехать легко и изящно.

Я бы с радостью встретился с командой, которая ее разработала, потому что я не верю, что человек, который хоть раз в жизни ездил на “машине”, мог вообще додуматься поставить нечто подобное на автомобиль и решить, что так и надо. Их боссам следует немедленно отыскать резюме этих людей и хорошенько их проштудировать, потому что они – либо самозванцы, либо тайно работают на BMW.

Если честно, мне даже лень продолжать – потому что совершенно неважно, что мне нравится дизайн или качество, или что я не могу понять, зачем кому-то отдавать £400 за электропривод крышки багажника, которая закрывается со скоростью дрейфующего ледника – все это затмевают и сводят на нет подвеска и, в меньшей степени, рулевое управление с реакцией педали газа — которая настолько же быстрая, насколько крышка багажника – медленная.

Может, они провода перепутали?

Пара крохотных доработок и массовые увольнения в отделе по разработке подвески – и S6 мог бы стать чем-то поистине захватывающим. У него для это есть все предпосылки. Но то, что вам предлагают за £56,600, на самом деле даже не назовешь “разочарованием”: это просто нечто крайне, крайне бесполезное.

Вердикт Кларксона: Крайне, крайне бесполезный.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Audi S6 Avant)

(The Sunday Times, 27 мая 2007)

Да, это радикально новая концепция… драндулета.

Вы можете наивно полагать, что подъездная дорожка у моего дома до отказа забита новейшими автомобилями с полными баками топлива и оплаченной страховкой. И вы будете правы.

На этой неделе она смахивает на долгосрочную парковку аэропорта Хитроу. Под аркой стоит Audi R8, на котором я с удовольствием прокатился бы – да не могу объехать свой Lambo, не зацепив при этом живую изгородь. А Lambo я не могу сдвинуть, потому что его заблокировал мой Mercedes, которым я не пользовался два месяца, и который теперь не заводится.

За углом стоят Golf GTI, который привезли по непонятной для меня причине, Vauxhall Corsa, запасной Volvo XC90, Aston Martin Vantage – белого цвета, так что на нем я точно никуда не поеду – и какой-то совершено ужасный минивен Mitsubishi.

Хотя последний минивен Mitsubishi, который мне привозили, оказался очень даже ничего, так что я с удовольствием прокатился бы и на новом, но не могу этого сделать, потому что его заблокировал Ford Ka, который, кажется, вообще ничейный.

На самом деле, единственная машина, которой я сумел воспользоваться за последние несколько дней, – это новый Honda Civic Type R, и если вы – молодой парень – то сейчас наверняка начали пускать слюни от зависти.

Старый Civic Type R был объектом поклонения для тех, кто слушает музыку, выставив басы на 10 и полностью убрав высокие тона – для людей, чье представление о растительности на лице сводится к легкому пушку над верхней губой.

Люди постарше были удивлены его внезапной популярностью, но только не я – хотя бы потому, что просто невозможно удивляться чему-либо из того, чем в наши дни занимаются лица с пушком – от ношения брюк на манер зеков из Лос-Анджелеса до коктейлей Bacardi, которые они покупают своим подружкам. Которые говорят “типа” после каждого слова.

Моя дочь, которую можно назвать благопристойной молодой девушкой, повадилась носить свое летнее школьное платье так, будто это какой-то кувшин – с талией на груди и поясом на заднице. А ведь любой, кто так поступает, просто обречен сделать необычный выбор, когда его спросят, какая машина – крутая, а какая – нет.

Старый Civic Type R заработал популярность не потому, что он был лучшим горячим хэтчбеком, а как раз потому, что все родители – включая меня – не прекращали трындеть о великолепии Golf GTI и о том, как печально, что Peugeot утратили свою остроту.

Но стоило молодежи переехать в Хонда-ленд, как они обнаружили, что Civic, на самом-то деле, располагал рядом преимуществ. Страховка для него была относительно недорогой – а благодаря большой индустрии Honda в Японии – через интернет можно было заказать множество технических и дизайнерских деталей.

Было и кое-что другое. На нем было очень даже прикольно ездить. Он не был самой быстрой машиной в мире, но за те деньги мало что еще могло заставить вас напялить на лицо такую широченную улыбку. То, как его маленький двигатель раскручивался – причем раскручивался охотно – до 8,250 оборотов, всегда было удовольствием из редких.

Даже сегодня существуют глобальные вебсайты для владельцев этих карманных ракет. Каждый вечер молодые люди выбегают из колл-центров, где они работают, чтобы поделиться друг с другом всеми прелестями своих любимых Хонд. “Ну, типа, ты, типа, понял” твердят форумы. Снова и снова.

Именно поэтому вашим детям сегодня утром будет интересно узнать, каков же из себя новый Civic Type R. Может, вам стоит прочитать им это вслух. Они, может, даже начнут ворчать, или – если вам повезет – передергивать плечами.

Итак, поехали – и я сразу же хочу сказать, что выглядит он просто фантастически. Когда Honda впервые представила базовое купе Civic несколько лет назад, мы все были ошеломлены его дизайном. Треугольные выхлопные трубы, дверные ручки, которые, казалось, сняли с холодильника 1950-х годов, и – конечно же – приборная панель в духе сериала «Космос: 1999».

Но потом они выпустили свою новую машину на дороги, и… Бог ты мой. Чтобы сэкономить £1.50, они поставили на все модели колеса от детской коляски. Так что получился огромный, суперхайтековый кузов с дизайном в стиле арт-деко, который поставлен на платформу от коляски «Silver Cross». А в автомобильном мире ничто так не кричит “Эй, я просто чайник”, как комплект несообразно маленьких колес. Взгляните хотя бы на Vauxhall Nova.

Type R это касается в меньшей степени, потому что его колеса нормально вписываются в арки. Эта простая деталь – сама по себе – превращает Civic в машину с действительно великолепной внешностью. Нечто, что вы купили бы своему сыну, а потом забрали себе.

Однако не спешите. Потому что почти все остальное в нем – полнейший хлам.

Начнем с водительского кресла, которое регулируется не колесиком, а трещоткой. Это значит, что угол спинки настроить под себя невозможно. Вы либо сидите по струнке, как за кухонным столом, либо разваливаетесь, как Сильвия Кристел в ранних фильмах про Эммануэль.

Потом – задний спойлер. Снаружи то, как он пересекает заднее стекло, конечно, выглядит здорово, но изнутри это значит, что вы просто не видите происходящего сзади. Единственным полезным применением зеркала заднего вида в этом случае остается возможность клеить на него записки с напоминаниями.

А теперь переходим к тому, что вы получаете за свои деньги. Я избавлю вас от бесцельных поисков. Вы не получаете ни-че-го. Нет даже спутниковой навигации, что просто бесит, когда ты едешь по этой большой окружной дороге в Рагби, а все знаки указывают на места, о которых ты никогда не слышал. Лимингтон или Саутем? Как насчет ни того, ни другого.

Двигатель? Ну, что они сделали – так это взяли 198-сильный агрегат от старого Civic и запихнули его – практически без изменений – в новый. Что, безусловно, было бы вовсе неплохо, если бы новый весил столько же, сколько и старый, но это не так. Он весит намного больше.

Это все равно, что сказать: “Хммм. Нам нужен новый двигатель для лайнера «Королева Мария». О, знаю. Давайте возьмем его из того скутера”.

Да, двигатель отличный. Я просто обожаю оборотистость всех этих моторов VTEC. Однако новый Civic неизбежно будет немного медленнее и прожорливее старого. И где ж тут прогресс, Honda, с вашим-то «Earth Car» и рекламным девизом «Сила мечты»? Простая истина заключается в том, что Ford, Renault, Vauxhall и Volkswagen – все могут продать вам гораздо более динамичный хэтчбек.

В Honda попытались слукавить и скрыть этот недостаток энергичности, поставив на новый Type R подвеску, которая буквально сделана из кирпичей. Даже мою жену, которая любит жесткую езду и которая считает Subaru Impreza “слегка мягковатой”, напугало то, как Honda скакала и грохотала на дороге.

Я же? Я считаю, что это позор. Мне наплевать, как он ведет себя на треке, или как он выписывает полицейские развороты на стоянке супермаркета: на обычной дороге и в обычный день ездовые качества совершенно неприемлемы. Любой, чье тело держится на скелете, будет каждый вечер возвращаться домой по частям, каждая из которых будет биться в агонии.

А довершает все это тот факт, что машина, на которой я ездил, не могла поймать Radio 2. Она просто зависла на Radio 1, что придавало такой же целостности моему дискомфорту, как удар головой о дверь.

Учитывая все вышесказанное, могу подытожить: я его возненавидел. Он и в подметки не годится Golf GTI, потому что – если честно – он и в подметки не годится обычной ходьбе. А это – я не сомневаюсь – обеспечит его успех среди мальчиков с пушком.

Verdict: Ходить – и то веселее.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Honda Civic Type R)

(The Sunday Times, 11 апреля 2004)

Ммм, классная приборная панель, ребята… вот только жаль насчет остальной машины

Volvo считают, что безопасность – это не самое важное. Они считают, что безопасность – это все. То есть они хотят сказать, что технические характеристики, экономичность, стоимость, надежность, стиль, комфорт, управляемость, вместительность и сексуальность не имеют ни малейшего значения. И действительно – если взглянуть на новейшую историю Volvo, то можно обнаружить множество свидетельств в поддержку этой теории.

У моего отца когда-то была Volvo. Это была 265GLE, и мы называли ее Клаудией – в честь одной незамужней тетушки моей матери, которая вечно ворчала и никогда не вставала с кресла из-за размера своих лодыжек.

Никто не покупал этот автомобиль в связи с его характеристиками. Шестицилиндровый двигатель расходовал всю мощность на собственные вибрации, так что для остальной машины или ее пассажиров ничего не оставалось. Как и никто не покупал эту машину в связи с ее внешним видом или роскошью отделки салона. Выходит, что это был автомобиль для людей, которых не интересовали ни машины, ни вождение – они покупали ее лишь потому, что знали, что попадут в аварию.

И все же это был единственный автомобиль, который мой отец не разбил. Он угробил свою Anglia и бесконечное множество Cortina. Он потерял обе коленные чашечки в Corsair, а все его Audi собирали с дорог пылесосами. Но ему так и не представилось возможности протаранить какой-нибудь грузовик этим торчащим бампером Volvo.

Поэтому у него сложилось впечатление, будто Volvo – превосходные машины, и он решил купить одну из них для моей сестры, когда та уезжала в Университет Лидса. Это было время, когда Питер Сатклифф носился по Западному Йоркширу со своей отверткой, и отец решил, что сестре для безопасности нужны колеса.

К несчастью, колеса, о которых идет речь, были прикручены к Volvo 340, которую приводил в движение набор резиновых ремней, каждый из которых постоянно норовил порваться. А это значит, что большую часть своей университетской жизни сестра провела, разгуливая по мрачным районам Лидса посреди ночи в поисках телефонного автомата. Безопасная машина? Скорее, приманка.

Еще долгое время после того, как 340-ю сняли с производства, на свет продолжали появляться ужасные машины. Была 480-я “спорт-купе”, которая должна была восходить к P1800ES «Святого», но не имела с ним ничего общего – кроме разве что толкового бортового компьютера и выпученных фар.

И кто может забыть автомобили 700-й серии, которые – с их топорными кузовами – казалось, были разработаны на «Волшебном экране»? 700-я со временем превратилась в 800-ю, которая дала рождение грозному T5. Наконец-то мы получили Volvo с намеком на скорость, но они пораскинули мозгами и – чтобы уж точно никто не смог ездить на ней быстро – сделали так, что передние колеса буксовали, словно фейерверк «Огненные колеса», при каждом касании педали газа. Можно было распрощаться с комплектом покрышек, просто пытаясь удачно выехать из Т-образного перекрестка.

Другие проколы? Ну, они дебютировали в Британском Чемпионате кузовных машин с универсалом, что было весьма забавно, но не слишком конкурентоспособно. Они объединили усилия с Mitsubishi для создания маленького седана, который оказался не более интересным, чем комок грязи, а недавно они сделали спортивный седан с психоделическими оранжевыми сиденьями.

Они умудрялись лажать даже тогда, когда, казалось бы, все делали правильно. На протяжении долгих лет они сопротивлялись соблазну создать большой 4×4 — «Volvo» с латинского переводится как “Я качусь”, и они боялись, что с большим внедорожником это название начнут воспринимать чересчур буквально — но, в конце концов, капитулировали и выдали на-гора XC90.

Это – превосходная машина, которая стала новым неотъемлемым атрибутом Центральной Англии, – но они совершенно недооценили спрос, посчитав, что 50,000 машин в год способны удовлетворить весь мир. Ерунда. Это был Volvo с семью сиденьями и полным приводом – то бишь не что иное, как Святая Троица. На языке мужчин, это – девушка, которая хороша собой, великолепна в постели и не обделена умом.

Даже банка консервированных фруктов могла сказать им, что 50,000 в год не хватит и на то, чтобы удовлетворить поселок Гилфорд – не говоря уж обо всем земном шаре. И действительно – они только что объявили об увеличении производства на 80%. Как бы там ни было – несмотря на длинный список ошибок, просчетов и неадекватных партнеров – Volvo не останавливались, без конца продавая свои машины людям вроде моего отца – людям, которых не волновало, какой у них автомобиль, – лишь бы он позволял им покинуть место аварии с невредимыми коленками.

Сегодня Volvo – это шестеренка в империи Ford, и некоторые из их машин – наделенные динамикой, развитой до неузнаваемости – вовсе даже неплохи.

Речь идет, безусловно, об XC90, а также о V70, которая хороша не только в авариях – но теперь еще и в их предотвращении. На ней приятно ездить, она, как всегда, практична, и к тому же она не просто безобидна внешне, но действительно — не побоюсь этого слова — красива. Будь у вас такая – вы бы все равно называли ее Клаудией – только на этот раз в честь мисс Шиффер.

К сожалению, однако, – единственное, что есть хорошего в новой компактной Volvo V50 – это центральная консоль, которая представляет собой стильное тонкое полотно, ниспадающее с торпеды на пол. На ней уместились элементы управления практически для всего. На какое-то время меня настолько поглотила ее Филипп-Старковость, что я не понял, насколько плоха вся остальная машина.

Volvo хоть и является подразделением Ford, но V50 не достался дизельный двигатель, который можно встретить на Mondeo или X-type Jag. Вместо этого им пришлось поставить движок от бетоносмесителя. В результате получился разгон от 0 до 100 км/ч примерно за два года и максимальная скорость, которой можно считать любое движение.

Внешность? Ну, у нее слегка одутловатый передок, потому что носовую часть разрабатывали с учетом того, чтобы скрасить будни для велосипедистов, а капот приподнят, что придает ему пружинистость на случай контакта с головой пешехода.

Практичность? Нет уж. В новом универсале Jag места сзади больше, и – да чего уж там – места сзади больше даже в Audi A4 и BMW 3-й серии. Да – при цене в £17,363 за версию с двигателем 1.8 – Volvo получается немного дешевле, но какой смысл экономить £2,000, если в конечном итоге получаешь нечто, куда не помещается твой горный велосипед? С таким же успехом можно сэкономить £17,363 и вообще забыть о покупке машины.

Драйверские качества меня тоже не особо впечатлили. Как и Mazda3, которую я тестил пару недель назад, она вроде как построена на платформе Ford Focus следующего поколения, и, опять таки – как и в случае с Mazda3 – в реакциях подвески и рулевого управления ясно ощущается дешевизна.

Ей-богу, «тайна Даларо» (8-минтуный псевдодокументальный ролик в рамках рекламной кампании Volvo – прим. перев.) заключается не в том, что 32 человека купили одну и ту же машину в один и тот же день – а в том, почему эти 32 человека купили именно Volvo V50. Возможно, все дело в безопасности. Возможно, шведы считают своим священным правом умереть, совершив самоубийство, и просто не хотят погибнуть в аварии на своем автомобиле.

В этом случае смысл V50 становиться очевидным. Зоны смятия разделены с применением разных видов высокопрочной стали, замок зажигания перенесен на торпеду, чтобы при столкновении он не нанес травму коленям водителя, автомобиль стал шире для повышения боковой защиты… и как вам такое: бортовой компьютер не позволит hands-free телефону звонить во время экстренного торможения или активной работы рулем — сначала он подождет, пока ситуация не стабилизируется.

И это еще не все: радиатор покрыт химикатом, который превращает озон в кислород, чтобы нейтрализовать всю ту гадость, которая исходит от «грязных» машин спереди. А кондиционер убирает все неприятные запахи, чтобы доставить к вашему носу аромат свежей сосны.

Они даже сделали сиденья и коврики из гипоаллергенных материалов, которые предотвратят возникновение у вас от астмы, экземы или сердечного приступа. Что ж, никакого арахиса в обивке.

Выходит, что за кулисами эта машина представляет собой поразительный образец внимания к деталям.

Здорово, но разве это не то же самое, что пойти на спектакль лишь потому, что в театре очень чистые туалеты?

Verdict: Безопасная, как дом, и примерно такая же интересная в езде.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Volvo V50)

—– Обзор можете прочитать здесь —–

Вердикт: Возвращение к старым злым временам.

Рейтинг:

(The Sunday Times, 21 марта 2004)

Я бы хотел начать сегодняшнее утро с извинений. В последние несколько недель я заполнял эти страницы машинами, которые вы на самом деле можете купить, а не теми, о которых вы можете лишь мечтать. Это был мелкий дождь из Гольфов и Сивиков, а не алое пламя из Gallardo и Scaglietti.

Я думал, вы воспримете это нормально. Я думал, вам понравится провести немного времени в реальном мире. Но, похоже, я ошибался. Разумеется, мешков писем с жалобами на мою увлеченность двухместными суперкарами мощностью в миллион лошадиных сил, которые я раньше получал, несколько поубавилось, но их место занял поток корреспонденции от людей, которые просят меня вернуться на свое место.

“Никаких больше Хонд”, - говорите вы, будто считаете, что мне нравится иметь дело с этими любимцами пенсионеров. Никаких больше убогих Фольксвагенов. Никаких Fiat Panda. Складывается такое впечатление, что вас не интересует хлеб с маслом – вам подавай одно варенье.

Так что вы, скорее всего, порядком разозлитесь сегодня утром, когда обнаружите, что я снова трачу ваше время почем зря на 1.6-литровый пятидверный семейный хэтчбек под названием Mazda3. Но взгляните на это с такой точки зрения: я занимаю лишь 10 ваших минут. Тогда как у меня она отняла целую неделю.

Положа руку на сердце, могу сказать – я думал, что она будет хороша. Я думал, что она будет заметно выделяться на фоне всех остальных конкурентов, и что мы сможем поставить жирную точку во всей этой тягомотине с хэтчбеками раз и навсегда. Я думал, что закончу колонку словами о том, что эта машина – лучшая из лучших, и что на следующей неделе мы сможем вернуться к тонким материям, которые витают за пределами 1-го Маха.

Автомобили Mazda всегда были необычным выбором для поклонников японцев. По надежности они не уступали аналогичным Toyota и Nissan, но по какой-то необъяснимой причине они никогда не были такими же унылыми. Может, это связано с тем, что их собирают в Хиросиме. Может, у них там какие-то добавки в воде.

Возможно, Mazda последние 25 лет и была не более чем подразделением Ford, но они единственные, кто сохранил производство роторных двигателей Ванкеля. Именно они вернули миру спорткар в образе вечно-изумительной MX-5, и именно они несут ответственность за то, что я считаю самой красивой японской машиной всех времен — старый RX-7.

А в последние месяцы они вообще обезумели. Сначала была Mazda6, которая, вне всякого сомнения, является самым красивым и, вероятно, наилучшим в управлении четырехдверным седаном среднего класса, какой только можно купить за деньги. Потом была Mazda2, которая, как я слышал, тоже очень даже ничего. А над всем этим – словно золотой ореол – возвышался RX-8.

Он неидеален. Он не такой мощный, как обещали первые прогнозы, да и двигатель Ванкеля расходует масло с такой же жадностью, как и топливо. Но разве можно не любить эти задние двери, открывающиеся против хода, и цену, и мягкость, и идеальный баланс переднего расположения двигателя с задним приводом. А ведь еще есть и внешность, которая у него, по словам моей дочери, “нереально крутая”.

Поэтому все шло к тому, что Mazda3 будет сногсшибательна, как удар коленом по зубам. На то были и другие хорошие предпосылки – ведь она построена на платформе Ford Focus следующего поколения. Та еще родословная, особенно если вспомнить, что нынешний Ford Focus – просто-напросто лучший в управлении хэтчбек из всех существующих. Mazda3, считал я, станет мощнейшим взрывом в Хиросиме за последние 60 лет.

Ну, ничего подобного. Я это значит, что я вынужден использовать самое крепкое слово в английском языке: “разочарование”.

Когда я был помоложе, мой банковский менеджер время от времени писал мне уведомления, в которых говорил, что он был “огорчен”, когда заметил, что я ничего не предпринял со своей задолженностью по кредиту. Это было нестрашно. Как и если бы он написал, что он был “зол”, “разъярен” или “раскален от гнева”.

Он мог быть каким угодно, и это все равно никак не изменило бы того факта, что я взял три тысячи фунтов в его банке и не собирался их возвращать.

Но потом – однажды – он написал, что был “разочарован”, и это поставило все с ног на голову.

Это означало, что он возлагал на меня большие надежды, и что я его подвел. Ни с того ни с сего я вдруг оказался во всем виноват.

Можете испытать это на своих детях. Скажите им, что вы в бешенстве, и гарантирую – это их нисколечко не зацепит. Скажите им, что вы разочарованы, и они вмиг приберутся в комнате и займутся игрой на виолончели.

Понятие разочарования для меня не в новинку. Взять хотя бы последний альбом Боба Сегера. Или мою живую изгородь из тиса, которой уже пошел шестой год, а она так и не удосужилась вырасти выше 15 сантиметров. Но Mazda – это что-то новенькое. Она не просто не оправдала моих ожиданий – она бы не оправдала моих ожиданий, даже если бы я вообще ничего не ожидал.

Я хочу сказать, например: зачем строить машину на платформе Ford Focus — у которого независимая задняя подвеска — а потом не ставить независимую заднюю подвеску? Да, Mazda, конечно, экономит пару фунтов – но я-то разочарован.

И почему тормоза должны работать как рубильник? Иногда ведь хочется просто слегка сбавить ход, но Mazda на это неспособна. Ты либо едешь нормально, либо стоишь на месте с лицом, размазанным по лобовому стеклу, и сломанным носом, из которого хлещет кровь.

Да, вы получаете EBD, EBA и антиблокировочную систему, но я бы променял все это на капельку “чувственности”.

То же самое, в действительности, можно сказать и про все элементы управления. Ни в коробке передач, ни в сцеплении, ни в руле нет и намека на изящество. Во всем есть только чувство голого, скупого, помешанного на бухгалтерии машиностроения.

Потом вопрос дизайна. Mazda утверждает, что с ее длинной колесной базой и агрессивным изгибом радиаторной решетки, машина обладает решительным обликом – даже при взгляде издалека. Они вообще понимают, о чем говорят? У оборотня решительный облик. У Нельсона Манделы решительный облик. У авианосца USS Nimitz решительный облик… но у Mazda3 решительности не больше, чем у клочка земли.

И особенно нерешительна она издалека, потому что пройдет вечность, пока она доедет оттуда, где она находится, туда, где стоите вы. Можете купить 2-литровую версию, которая, вероятно, способна двигаться, но мне дали 1.6, про которую этого сказать нельзя.

В Mazda говорят, что версия 1.4 – “энергичная”, а 2-литровая – “мощная”, но они и сами озадачены средней 1.6, которую описывают как “в высшей степени сбалансированную”. “Астматическая”, вероятно, будет более точным словом. “Вымученная” тоже подойдет. Как и “прискорбно бессильная”.

Как ни странно, мощности у нее хватает. Со своими 103 л.с. на выходе она аккурат вписывается в стандарт 1.6-литровых двигателей, но где-то на пути от двигателя к дороге вся эта мощность куда-то испаряется.

Снова и снова я бросался в обгон на A44 — а это всегда нелегко — и каждый раз я понимал, ровняясь с Ровером, который пытался обойти, что мне не хватает тяги. Вот и приходилось жать на тормоза, а потом проводить остаток поездки, соскабливая кусочки кожи и хрящей из воздуховодов.

Что касается соотношения цены и комплектации, то здесь все в порядке. Моя модель TS2 стоила £13,600 — примерно как и Focus 1.6 Ghia — и комплектовалась кондиционером, шторками безопасности, CD-проигрывателем и системой курсовой устойчивости — даже немного больше, чем предлагает Focus.

Но этого, боюсь, явно недостаточно как для Mazda. На прошлой неделе, в своем путеводителе «Хорошая машина, плохая машина», я сказал, что поклонникам подобных автомобилей следует делать выбор между Golf, Focus и Renault Mégane. Так вот – ничего не поменялось.

Ну, разве только одно. Я сыт по горло тестированием скучных хэтчбеков, так что я собираюсь умыть руки, позвонить в Aston Martin и взяться за DB9.

Вердикт: Настоящее разочарование.

Рейтинг

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Mazda3 1.6 TS2)

(The Sunday Times, 12 декабря 2004)

Эта машина ведет BMW на опасную стезю.

Одной из вещей, которые восхищали меня в BMW, было внимание их дизайнеров и инженеров к деталям. Они были снайперами автомобильной промышленности, которые лежали в засаде, пока враг допускал одну грубую ошибку за другой со своими дымящимися танками и неисправными пулеметами, а потом – бах! – делали выстрел на поражение, который всегда попадал в цель.

Как только компания перестала баловаться с трехколесными машинками и переделанными почтовыми фургонами, она разработала рецепт, который служил ей верой и правдой почти 30 лет. У всех ее автомобилей были двойные фары спереди, рядная шестерка посредине и задний привод сзади.

Было, по сути, три варианта кузова, пять двигателей и ряд опций, чтобы клиент мог поиграть в «собери и перемешай».

У вас могла быть маленькая машина с большим двигателем и без опций. Или у вас могла быть большая машина с маленьким двигателем и полным электропакетом. Однако что бы вы ни выбрали – неизменным было чувство правильности во всем. Ощущение, что компания поставила удовольствие от вождения превыше всего остального.

А потом они сделали Кока-Колу. Снайпер решил, что он больше не хочет быть снайпером, и сменил чертов рецепт. Вот мы и получили полноприводные машины, которые собирают в Америке, двухместные кабриолеты и широкую линейку дизельных двигателей. После этого они поставили парня по имени Крис Бэнгл во главе дизайнерского отдела.

До Бэнгла, большинство BMW придерживались того же набора правил. У них был наклоненный вперед акулий нос, у них была двойная решетка радиатора, у них была серая краска и этот маленький изгиб на задней стойке. Он называется «изгиб Хофмайстера» – в честь человека, который его изобрел, и он придает автомобилю агрессивный, целеустремленный вид.

Теперь же все эти конструктивные наработки утрачены в море граней и загибов, которые, вероятно, высоко ценятся в дизайнерских кругах. Но в реальном мире они не выглядят ни современными, ни изысканными. Они выглядят глупо.

И все же, по крайней мере, шильдик BMW не терял своего веса. Не считая их нелепых попыток выйти на массовый рынок с истинно ужасным 3-series Compact, Бимеры всегда были на голову выше нормы. Они были тем, что вы покупали, когда хотели продемонстрировать, что жизнь удалась.

Лишь теперь, с запуском 1-й серии, этот последний бастион BMWнности пал. Потому что 1-я серия, как и Focus или Astra или Golf, – это пятидверный семейный хэтчбек.

Конечно – до поры до времени это здорово. Это значит, что огромное количество людей, которые никогда раньше не могли позволить себе BMW, могут украсить свою водительскую жизнь этим сине-белым значком. На соседей это произведет впечатление. Занавески будут задернуты. Мужчины будут предлагать своих дочерей вашим сыновьям.

Но мне интересно: сколько времени пройдет, пока 1-я серия не сделает с BMW то же самое, что Фредди Лейкер (создатель первой low-cost авиакомпании – прим. перев.) сделал с авиаперевозками? Не превратит нечто гламурное и захватывающее в “выиграй бесплатную скидку!” оргию расфасованных массовых перевозок?

В начале семидесятых, если вы ездили на выходные во Флориду – вас считали довольно крутым. Теперь же вас посчитают тупым жлобом.

1-я серия станет крахом бренда BMW. В этом я не сомневаюсь. Но пока что, несмотря на потерю зрения и назначение Бэнгла, этот крах еще не набрал своего полного размаха. Пока что вы еще можете купить Бимер и сохранить при этом собственное достоинство. Вопрос в другом: оно вам надо? И чтобы ответить на него, мы должны выяснить, есть ли в 1-й серии хоть что-то стоящее.

Реклама бесконечно твердит нам, что, в отличие от всех остальных семейных хэтчбеков на рынке, у этого – задний привод. Что есть здорово. Задний привод – это важная составляющая ДНК BMW.

В переднеприводном автомобиле передним колесам приходится справляться с рулением и передачей мощности двигателя на дорогу. Это нелегкая работа, и в большинстве случаев – по крайней мере, для пуристов – конечный результат крайне неудовлетворителен. В случае с задним приводом, задние колеса занимаются переносом мощности, оставляя тем самым руление передним. Это куда более дорогой вариант, но в результате получается баланс. А баланс – это тот фундамент, на котором можно построить нечто поистине впечатляющее.

Эти преимущества мгновенно ощущаются в 1-й серии. Даже на нормальных, «прогулочных» скоростях машина кажется даже более собранной, чем Focus – король переднего привода.

Это не все. Бимер может похвастаться отзывчивым рулем, коротким ходом коробки передач и антиблокировочной тормозной системой, которая вступает в действие, когда вы попадаете в настоящую беду, а не просто потому, что ей лень определять, когда этот момент может наступить. У меня не возникает ни малейшего сомнения, что в качестве машины для водителя этот автомобиль стоит на порядок выше остальных хэтчбеков.

Ну а теперь настал черед «но», несущегося галопом под горку с известиями о многих и многих проблемах, которые заставят вас всем сердцем сожалеть, что вы не купили что-нибудь другое.

Во-первых – дизайн. Сразу хочу заметить: я знаю, что когда дело доходит до хэтчбеков, популярность порождает равнодушие. Новая Astra – по-настоящему ошеломляющий образец дизайна, но, как и в случае с фонарными столбами – их видишь так часто, что просто не замечаешь всей грации и мастерства создателя. BMW, однако, – просто уродлива. Может, у нее и остались двойные фары и решетка радиатора, и изгиб Хофмайстера – но при взгляде на них как на целое машина смахивает на фургон.

А как насчет двигателя? Ну, бензиновая версия разгонит вас от 0 до 100 примерно за два часа, так что если вам нужна хоть какая-нибудь тяга – а вы, вне всякого сомнения, именно ради этого покупаете BMW – вам придется выбрать дизель. Это вовсе не плохой дизель, но да будет вам! Что за удовольствие от машины, которая звучит как баржа? Итак, она медленная и уродливая, но теперь положение еще больше усугубляется, потому что из-за трансмиссионного тоннеля и всей остальной заднеприводной хренотени места сзади не остается. И я не имею в виду ограниченное пространство для ног. Я имею в виду, что пространства там нет как такового.

Даже в BMW признают, что эта машина предназначена для молодежи без детей, но это ведь глупо. Если у вас нет детей, то зачем покупать семейный хэтчбек? Потому что вам нужен большой багажник? Что ж, об этом тоже можете забыть, потому что в 1-й серии он крохотный.

Потом – езда, которая благодаря установке покрышек «run-flat» становится несносной на всем кроме кухонных столов, а также качество некоторых материалов отделки, которые разочаруют тех, кто ожидал получить скорее гранит, чем пластилин.

Но самое худшее в 1-й серии – это цены. В прошлом BMW были дорогими, потому что они были откровенно лучше и интереснее всех своих конкурентов. Но 1-я серия, как мы могли убедиться, – откровенно хуже.

И при всем при этом за топовую дизельную модель вас попросят заплатить от £20,700 – и вплоть до £32,000, если вы потеряете рассудок, просматривая список опций. Даже если вы проявите сдержанность – вам еще повезет, если сможете выехать в такой машине на дороги меньше чем за £23,000, и вы уж меня простите, но за такую цену можно купить два хэтчбека.

Припаркуйте такую под домом, и соседи не подумают: “Хмм, это дорогая машина. У него, должно быть, все пучком”. Они подумают: “Хмм, это дорогая машина. Он, должно быть, выжил из ума”. За меньшие деньги можно купить Golf GTI, а он практически по всем параметрам является лучшей машиной.

Поэтому если вам нужен хэтчбек – покупайте Focus. Если вам нужен хэтчбек с огоньком – покупайте VW. Если вам просто нужен экшн, и вас не волнует пространство сзади, или жесткая езда, или цена – покупайте спорткар. Honda S2000 сойдет.

В последние несколько лет меня обвиняли в предвзятом отношении к BMW. Ходили даже разговоры – после моего недавнего обзора жуткого X3 – что мне больше не будут давать образцы для прессы. И именно поэтому я посвятил целую колонку на этой неделе тесту 1-й серии, а не напичкал ее разглагольствованиями о сыре.

И именно поэтому я подбираю слова для своего заключения даже тщательнее, чем обычно. Итак, вот оно. 1-я серия – дерьмо.

Вердикт Неплоха в управлении, но по существу бессмысленна.

Рейтинг 

(Ссылка на оригинальный текст статьи: BMW 1 Series)

(The Sunday Times, 19 февраля 2006)

Молодчина, VW – это самая скучная машина в истории.

В моей старой школе наказание обычно состояло из требования написать эссе на 1,000 слов о содержимом шарика для пинг-понга. Поэтому квалификации для написания обзора Volkswagen Jetta у меня достаточно. Так как каждую субботу я по пять часов в деталях описывал химический распад воздуха, заполнить эти страницы прозой о том, что, вне всякого сомнения, является самой скучной машиной за всю историю человечества, для меня – раз плюнуть.

Даже Джеймс Мэй, мой коллега по Top Gear, со мной согласен. Я разговаривал с ним вчера. “Я за рулем самой скучной машины в мире”, сказал я, и, несмотря на его звание «Капитан Улитка» и приверженность искусству того, что он называет «христианским вождением», он ответил: “О, тогда ты наверняка сидишь в Jetta”.

Я бы не возражал, будь она ужасной или уродливой, или если бы она спонтанно возгоралась каждый божий день. Это, по крайней мере, придавало бы ей характер и интерес. Но ничего этого она не делает. Она вообще ничего не делает.

Я не выношу скуку. Есть один мужик, которого я вижу каждую неделю — не буду говорить, где, на случай, если он читает — и никогда, ни единого раза за четыре года он не удосужился сделать хоть одну свою историю интересной. Даже если его только что ограбила банда гопников-терминаторов или он стал жертвой группового изнасилования стадом буйных гоблинов – он все равно не сможет придать рассказу увлекательности. И очень скоро начинаешь жалеть, что ты – не лошадь; потому что тогда ты мог бы уснуть стоя.

К сожалению, его никогда не насиловали гоблины и не избивали терминаторы. Единственное, что произошло в его жизни на прошлой неделе – это новая поставка скрепок для бумаги. И что больше всего потрясет – так это то, что он считал это событие достаточно интересным, чтобы упомянуть о нем в разговоре. Ей-богу – спустя пару минут я всерьез раздумывал о том, чтобы заколоть его в сердце.

Я считаю, что величайший дар человека – вовсе не красота, интеллект или богатство. Это умение сделать рассказ захватывающим. Взять историю и инстинктивно знать: что в ней оставить, что выкинуть, а где слегка приврать. Если у вас этого нет – лучше научитесь держать рот на замке.

Разумеется, такое происходит лишь тогда, когда вы живете интересной жизнью. Я хочу сказать – если бы Ранульф Файнс (известный британский путешественник и искатель приключений – прим. перев.) был офисным рабочим или IT-консультантом, с ним, наверное, было бы не так весело сидеть в пабе. Но когда он рассказывает о том, как отрезал себе пальцы садовым лобзиком — что ж, тут сложно облажаться.

У меня такое патологическое отвращение к скуке, что – и я не шучу – я бы скорее отобедал с Майрой Хиндли, чем с каким-нибудь олухом. Я бы скорее провел время с Ричардом Бренстромом – сумасшедшим муллой транспортного Талибана, который заправляет в полиции Северного Уэльса – чем с кем-либо из клуба владельцев Aston Martin.

Однажды, когда я работал в местной газете, я пришел вечером домой и сказал своей девушке, что нам в офис привезли новую мебель. Секунду спустя – когда я осознал, ЧТО я сказал, и насколько катастрофически неинтересно это было – я бросил ее, работу, и переехал в Лондон.

Теперь у меня есть дети, и я вечно сижу на кухне и рассказываю им, что если история, которую они собираются рассказать, – бессмысленна, то лучше не начинать. Просто тараторить о школьных занятиях того дня – недостаточно, если только там не будет повествовательных приемов – какого-нибудь затишья перед «бурей в квадрате», когда учитель взорвался.

Мне противопоказана скука. Я неспособен с ней бороться. Вот почему я не хожу на церковные проповеди и не смотрю «Дом 2». Вот почему меня так рассердила игра в сквош в книге Йена МакЭвана «Суббота», и почему я больше никогда не поеду в Америку. От этих двухчасовых очередей на паспортном контроле просто сдохнуть можно.

А также именно поэтому я сегодня такой нервный и рассеянный. Потому что вчера я приехал в Лондон на Volkswagen Jetta, а завтра мне придется возвращаться домой на ней же. А это будет все равно, что провести два часа в коме.

Я бы с радостью встретился с человеком, который делал дизайн экстерьера, чтобы узнать, было ли это какой-то шуткой. Но больше всего я хотел бы встретиться с человеком, который просто забил на работу с интерьером. Потому что быстрый взгляд на эту торпеду дает вам четкое представление о том, каково быть мертвым.

Она черная. Как и кнопки, как и панель приборов, как и коврики и как сиденья. Чтобы представить, какой скучной и невыразительной там становится жизнь, наденьте на голову картонную коробку. И не снимайте 10 лет.

Потом – двигатель. Это – 2-литровый работяга с прямым впрыском, который также можно встретить на разнообразных других VW и Audi, и который обычно вовсе неплох. Но, как и тот парень, в устах которого встреча с НЛО кажется скучной – Jetta, кажется, высасывает из него всю жизнь.

То же самое можно сказать про езду и управление. Они на самом деле совершенно неплохи. Но это сложно заметить, когда ты залипаешь в растительной прострации с настолько онемевшим лицом, что даже не чувствуешь, как изо рта текут слюни.

Теперь переходим к крышке багажника, которая должна выстреливать с нажатием кнопки на ключе. Но ей впадло. Она выпрыгивает из замка, поднимается сантиметров на 30, а потом просто сдается.

Похожая нехватка энтузиазма характеризует и систему спутниковой навигации. На каждый запрос она пожимает плечами и фыркает, как подросток. Возможно, это связано с тем, что машину собирают в Мексике: поэтому ей просто хочется просидеть целый день в полудреме под деревом.

Сам Volkswagen просто изнемогает от скуки, пытаясь придумать, что бы сказать об этой машине. Поэтому в пресс-буклете есть лишь абзац и стишок про дворники, которые, очевидно, имеют ряд функций. Дальнейшее исследование показывает, что этими функциями являются: 1) лежать на месте и 2) двигаться туда-сюда, убирая капли.

Однако что меня интересует в первую очередь – так это за каким чертом вообще нужно было делать эту машину, ведь это просто Golf с багажником. Или, другими словами – Golf, который стал немного уродливее, немного тяжелее, немного медленнее, немного менее практичнее, немного менее экономичнее и намного более скучнее в езде. Если перефразировать Марка Твена – это хороший Golf, который испортили (оригинальная цитата: «Гольф – это хорошая прогулка, которую испортили» - прим. перев.).

И при всем при этом модель, на которой я ездил, стоит £18,500. К этому нужно добавить £1,200 за коробку-автомат и £1,675, если вы хотите кожаную драпировку вместо Pleblon, который идет в стандарте. Кроме этого, я бы обязательно взял “аварийный молоток” за £13.99, предназначенный для разбивания окон в случае ДТП. Но его также может использовать пассажир – чтобы бить вас по голове, когда вы начнете пускать слюни. Или в качестве инструмента для подкопа – как каменный молоток в «Побеге из Шоушенка».

Потому что можете мне поверить – быть запертым внутри Jetta – это все равно, что быть запертым в тюрьме 1930-х годов. Вы по-любому захотите бежать, чего бы вам это ни стоило.

В любом случае, я лишь хочу сказать, что Jetta – это автомобиль за £21,000. Так почему вместо этого не купить большой, лучший и (самую малость) более интересный Passat?

Или скопить еще пару фунтов и прикупить невероятно превосходный Golf GTI? Или 2.1 млн. жвачек по пенни? Что бесит меня больше всего насчет Jetta – так это то, что Volkswagen – это компания, которая производит Bentley Continental и Lamborghini Gallardo. У них хватает возможностей и стиля, чтобы делать Bugatti Veyron, и мы также знаем, что они умеют делать интересные седаны Golf, что доказано разнообразными Сеатами и Шкодами.

Но получился у них автомобильный эквивалент Бельгии – Тим Хенман с колесами. Содержимое шарика для пинг-понга. Поэтому я никоим образом не могу ее рекомендовать.

Вердикт: От скуки сдохнуть хочется.

Рейтинг:

(Ссылка на оригинальный текст статьи: Volkswagen Jetta)